Правовая библиотека


Заседание Правительства Российской Федерации

Стенограмма:

Д.А.Медведев: Здравствуйте! Всем привет из Лаоса и Вьетнама! Страны дальние, но близкие нам по духу и по истории.

А вот мы сегодня продолжим обсуждение государственных программ по ключевым направлениям социально-экономического развития страны. В нашей повестке дня – проект программы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», то есть на очень длительный период.

Я напомню, что Россия имеет почти 40 тыс. км береговой черты, более 100 тыс. км внутренних водных путей, это и масса других объектов водной инфраструктуры. Значительная часть внешней торговли у нас, естественно, обслуживается морским транспортом, до четверти мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе. Цифры сами за себя говорят.

Традиционно наша страна имела мощное судостроение, начиная с петровских времён; входила в десятку самых продвинутых в этой сфере государств. Однако за последнее время произошло существенное сокращение заказов на строительство военных кораблей и коммерческих судов, и это привело к весьма сложному положению для наших судостроительных заводов: не везде, но во всяком случае значительная часть их в непростой ситуации. Реализация той программы, которую мы будем рассматривать, направлена на восстановление позиций России в мировом кораблестроении. Объём финансирования программы составит более 600 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета – более 50% (330 млрд рублей).

Назову несколько приоритетных задач. Конечно, это формирование опережающего научно-технического задела, необходимого для создания перспективной морской и речной техники, обновления производственных фондов научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, потому что они в очень сложном положении, развития кадрового потенциала отрасли, потому как (я сам недавно был на нескольких судостроительных предприятиях), к сожалению, работники и рабочие в том числе – это люди среднего и старшего возраста, и смены нормальной нет. На это нужно обратить особое внимание. И, конечно, обеспечение выполнения государственного оборонного заказа.

Очень важно заниматься инновационным обновлением отрасли. Корабли, суда пора создавать «в цифре», так, как мы в последние годы создаём самолёты, а не так, как это было принято на протяжении сотен лет. Поэтому нужно разработать и новые технологии, и создать пилотные образцы соответствующих высокотехнологичных судов, и создать современную, но уникальную стендовую базу. Цели какие? В 2030 году увеличить выпуск продукции гражданского назначения почти в 5 раз, добиться значительного роста производительности труда, тоже почти в 5 раз (минимум в 4,5 раза), создать и модернизировать более 100 тыс. высококвалифицированных рабочих мест. Ну а доля военной техники на мировом рынке в качестве показателя должна превысить 15%, а гражданской – как минимум 2%, в настоящий момент нет даже половины процента.

Сегодня мы также рассмотрим инвестпрограмму и финансовый план нашей крупнейшей компании «Российские железные дороги» на 2013 год и на период до 2015 года. В инвестиционном бюджете на будущий год более 400 млрд рублей, а на три года – более 1 трлн. Эти деньги пойдут на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечение безопасности перевозок, повышение транспортной доступности для граждан и обновление подвижного состава. Конечно, этих денег недостаточно, чтобы решать проблемы, стоящие перед отраслью. Мы рассчитываем на то, что программа в целом будет становиться более амбициозной, учитывать потребности экономики в динамичном и инновационном развитии железнодорожного транспорта.

Нам нужно решать массу задач. Собственно, мы неоднократно их обсуждали и на совещаниях по развитию железнодорожного транспорта: нужно увеличивать пропускную способность по всему Восточному полигону так называемому, создавать доступы и подходы к дальневосточным портам, внедрять железнодорожный транспорт, что важно для всей страны (я имею в виду скоростной железнодорожный транспорт), чтобы она была связана такими коммуникациями, ну и, конечно, эта система должна быть доступной.

Понятно, что решения многих задач упираются в финансовые ограничения для общества «Российские железные дороги». Нужно оптимизировать работу, снижать издержки, искать новые источники финансирования и, разумеется, в конечном счёте увеличивать объём инвестиций – это важно и для самого железнодорожного транспорта, и для отрасли в целом, и для обычных людей, которые пользуются этим транспортом.

Сегодня мы обсудим вопросы развития отечественного автопрома, также в качестве одной из задач имею в виду вступление России в ВТО. Отрасль последовательно наращивает выпуск автомобилей и обеспечивает потребности внутреннего рынка. На сегодняшний день в автомобильной промышленности ситуация неплохая: объёмы производства автомобилей за девять месяцев текущего года составляют 1,6 млн штук. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года этот объём увеличился на 12% практически, то есть рост хороший, надо признаться, может быть, один из лучших в мире, потому что пока ещё рынок у нас не насыщен до такой степени. При этом рост наблюдается во всех секторах – в производстве и легковых, и грузовых автомобилей, и автобусов, и лёгких коммерческих автомобилей. Неотъемлемой частью автопрома стали зарубежные концерны. Сегодня практически половина продаваемых автомобилей, а именно 49% – это иномарки, которые собираются в нашей стране. С одной стороны, это хорошо, но тем не менее это ещё не всё.

Как я уже говорил, вступление в ВТО в целом должно положительно повлиять на экономику нашей страны. В общем, мы все здесь едины в этих подходах. Но некоторым отраслям нужно время, чтобы адаптироваться к новым условиям и найти свою нишу в мировой экономике. Это в полной мере относится к автомобильной промышленности. Именно поэтому я здесь об этом говорю и хотел бы напомнить о тех мерах по поддержке автопрома, которые были приняты. Во-первых, до 2020 года продлена программа субсидирования кредитов, которые получили предприятия на реализацию инвестиционных и инновационных проектов. Во-вторых, изменения внесены в тот порядок, который определяет понятие «промышленная сборка». Сроком на восемь лет заключены четыре новых соглашения, которые предусматривают льготы по ввозным пошлинам в целом на автокомпоненты при условии, что автопредприятия примут на себя дополнительные обязательства. Речь идёт о расширении существующих мощностей до 350 тыс. автомобилей в год и оснащении не менее 30% выпускаемых автомобилей двигателями и коробками передач, которые создаются в России. Особо подчеркну: эти изменения не касаются ранее заключённых соглашений и тех предприятий, которые продолжают работать на прежних условиях.

Кроме того, из федерального бюджета на период до 2020 года (в период с 2018 по 2020 год, если говорить более строго) будут компенсироваться дополнительные затраты на оплату пошлин для ввоза автокомпонентов, о чём мы тоже договаривались. Специально ещё раз на этом акцентирую внимание, чтобы все понимали: мы автопром свой не бросаем, а стараемся действовать в соответствии с правилами ВТО, но в то же время – поддерживая национального производителя. Вы знаете, также установлены утилизационные сборы в отношении автомобильной техники. Это поможет нашему рынку защититься от всякого рода автомобильного хлама и создать современную систему утилизации, для того чтобы она не наносила ущерба окружающей среде и чтобы мы решали известные экологические задачи.

Ещё одна тема долгожданная, о которой я неоднократно говорил, мы наконец к ней вернулись – это вопрос «О переходе российских организаций на международные стандарты финансовой отчётности». Неоднократно Правительство пыталось обратиться к этому вопросу, но по какому-то «счастливому» стечению обстоятельств этот вопрос из повестки дня утекал. Наконец он будет рассмотрен, вынесен на Правительство по моему поручению.

Очевидно, что принципы и требования к отчётности в России не должны отличаться от общепринятых, потому что, если мы будем развиваться по своим собственным законам, понятно, в каком направлении будет это развитие. Это должно помочь нашим компаниям в конечном счёте преодолеть те барьеры, которые препятствуют работе на мировых рынках, и, надеюсь, повысить инвестиционную привлекательность предприятий. Имея уже свежие данные по международной независимой оценке, можно сказать, что и сейчас в России неплохо развита инфраструктура корпоративной отчётности, которая в целом отличается высокой степенью соответствия международно признанным стандартам. Другое дело, что есть определённые проблемы с МФСО, и здесь мы должны сбалансировать интересы и цели применения международных стандартов. Это в общем такая практика, которую не мы придумали. Возможно и одновременное применение МФСО для консолидированной финансовой отчётности и национальных стандартов, которые в свою очередь тоже, конечно, основаны на МФСО для отчётности юридического лица. Эта модель действительно используется в разных странах – в Европе во многих странах и в некоторых других государствах. В любом случае Минфину и заинтересованным федеральным ведомствам нужно продолжить работу по переходу наших организаций на такую систему и подготовить предложения по расширению сферы применения стандартов, а также по нормам, которые обеспечивают сбор, предоставление и публикацию отчётности. Это повысит информированность рынка о финансовых кондициях, в которых работают компании. Это очень важно, если мы хотим создавать инвестиционно привлекательные компании, если мы хотим всё-таки создать международный финансовый центр. Это в конечном счёте будет способствовать и повышению наших позиций в международных финансовых рейтингах. Задача важная, долгожданная. Надеюсь, что реальные предложения будут сделаны

И наконец, ещё один вопрос, который касается людей, которым законодательством предусмотрена государственная поддержка. Это льготные категории, в том числе ветераны, инвалиды, чернобыльцы и многие другие. Подготовлен проект закона о нормативе финансовых затрат на одного человека в месяц, получающего государственную социальную помощь на бесплатное обеспечение лекарствами, на медицинские изделия, на специализированное лечебное питание для детей-инвалидов. Естественно, что предусматривается с 2013 года установить более высокий по отношению к действующему в 2012 году норматив с учётом инфляции. Средства на соответствующий законопроект, на соответствующие цели в законопроекте и в проекте федерального бюджета учтены.

Последнее, что хотел сказать: у нас за столом появился «малознакомый» человек – это Сергей Кужугетович Шойгу. Сергей Кужугетович, мы Вас приветствуем в обновлённой команде Правительства, желаем успехов в должности Министра обороны. Надеюсь, что все присутствующие будут нашему коллеге, нашему доброму товарищу оказывать необходимую поддержку в новой должности: так, как это было и в других случаях. Успеха Вам!

С.К.Шойгу: Спасибо.

Д.А.Медведев: Так, давайте с судостроения и начнём. Денис Валентинович Мантуров. Пожалуйста.

Д.В.Мантуров (Министр промышленности и торговли Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства, приглашенные! Минпромторгом России разработан проект государственной программы развития судостроения на период 2013–2030 годов. Документ согласован со всеми заинтересованными ведомствами, прошёл широкое общественное, экспертное обсуждение. В ходе разработки госпрограммы мы проанализировали позиции России на мировом рынке, определили перспективные технологические и рыночные ниши. Основным принципом формирования программы было выбрано обеспечение эффективности решений на всех этапах индустриального цикла: от реализации НИР (научно-исследовательских работ) до промышленного производства.

На сегодня динамика развития судостроительной промышленности имеет ярко выраженную тенденцию роста: если по этому году мы планировали выйти на уровень 290 млрд рублей, то к 2030 году планируется выйти с объёмом уже 700 млрд рублей, при этом значительный объём роста достигается за счёт гражданской продукции. Такая оценка динамики развития отрасли опирается на важнейшие стратегические документы отраслей-заказчиков и государственную программу вооружения. В свою очередь будущий облик отрасли определяет стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2025 года – это ФЦП «Развитие ОПК» и федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на период 2009–2016 годов».

Отечественное судостроение исторически было ориентировано на строительство военно-морской и сложной гражданской техники. Крупносерийные, в том числе пассажирские, гражданские суда строились всегда традиционно в странах СЭВ. Сегодня можно чётко констатировать, что эта специфика российского судостроения должна сохраниться в обозримой перспективе. Необходима концентрация на внутреннем высокотехнологичном заказе и отказ от бесперспективной конкуренции с Китаем, Японией и Южной Кореей, которые массово производят суда общего пользования, соответственно, транспортные суда, за исключением судов для внутренних водных путей. Поэтому в госпрограмме нами определены приоритетные рыночные ниши – это военное кораблестроение, развитие рыбопромыслового флота, обеспечение техникой Северного морского пути и освоение шельфа, а также речное судостроение.

Остановлюсь на конкретном примере. На третьем слайде мы привели оценку потребности судостроительной продукции для освоения месторождений российского шельфа: зёленым цветом отмечены те месторождения, которые сегодня уже эксплуатируются; жёлтым – те, которые планируются к эксплуатации; и красным – это отдалённая перспектива, где на сегодняшний день происходит только доразведка месторождений. Для расчёта выбрана оптимальная схема освоения данных месторождений. Оценочный таким образом спрос на продукцию до 2030 года составит более 30 платформ, более 150 судов обеспечения, что может быть, естественно, уточнено по итогам геологоразведочных работ. На обеспечение этого перспективного спроса направлены мероприятия госпрограммы. Цель программы – это принципиальное улучшение конкурентной позиции судостроения России в мире, а в долгосрочной перспективе – обеспечение потребностей государства и частных российских заказчиков современной продукцией. Задача и подпрограммы выстроены в логике повышения эффективности всех этапов создания добавленной стоимости в отрасли: от фундаментальной и прикладной науки к развитию производственных мощностей и дальнейшему сопровождению, реализации судостроительной продукции на рынке.

Остановлюсь подробнее на отдельных подпрограммах. Основная идея подпрограммы «Развитие судостроительной науки» – это формирование научно-технического задела в целях создания универсальных, базовых платформ гражданской и военной техники. Перед нами стоит задача максимизации эффективности использования ресурсов при формировании научно-технического задела, поскольку 85% экспериментальной базы для военной и гражданской техники абсолютно идентично. Создание единой подпрограммы НТЗ (научно-технический задел) – это эффективное решение, которое позволит сконцентрировать ресурсы, унифицировать экспериментальную базу, снизить себестоимость продукции, обеспечить взаимный трансферт гражданских и военных технологий, причём на всех этапах концептуального проектирования до вывода продукта на рынок.

Вторая подпрограмма – это развитие гражданской морской и речной техники. Она направлена на реализацию конкретных пилотных проектов. Доведение базовых платформ, разработанных в рамках госпрограммы, до конечного рыночного продукта под конкретного заказчика будет происходить на основе скоординированных действий различных ведомств – участников программы. Финансироваться эта работа будет за счёт средств заказчиков.

Отечественное судостроение структурировано в рамках трёх ярко выраженных кластеров: это Северо-Западный, Дальневосточный, Южный. Развитие каждого из них имеет свою специфику в рамках госпрограммы. В Северо-Западном кластере исторически сосредоточен значительный потенциал, однако сегодня в нём необходима оптимизация производственных мощностей, так как предприятия кластера довольно неоднородны по своему техническому состоянию. Оптимизацию представляется целесообразно выполнить полностью за счёт внебюджетных источников, а проекты по модернизации мощностей выполнить за счёт в том числе бюджетных средств.

В Южном кластере в настоящий момент ведётся активная работа по созданию особых экономических судостроительных зон. В Дальневосточном кластере приоритетным проектом является строительство современного судостроительного комплекса «Звезда».

Задачи, которые будут решены в рамках четвёртой подпрограммы, – это создание условий для продвижения продукции отрасли на внутренний и внешний рынки и, конечно же, локализация производства комплектующих на территории Российской Федерации. Кроме того, предусмотрено создание стимулов для расширения закупок отечественными заказчиками гражданских судов, изготовленных на российских верфях. Соответственно, мероприятия, требующие бюджетного финансирования, – это содействие развитию лизинга речных и рыбопромысловых судов и стимулирование спроса для ускоренной утилизации судов речного и рыбопромыслового флота. Отмечу, что устаревший парк данных судов составляет около 85%. Кроме того, предусмотрено два мероприятия законодательного характера – это создание особых экономических судостроительных зон в рамках уже принятого закона о поддержке судоходства и судостроения и разработка механизма выделения квот под строительство рыбопромысловых судов. Эта позиция согласована с Минсельхозом: буквально недавно мы пришли к общему пониманию в рамках дополнительных мероприятий по развитию рыболовецкого флота. Все меры господдержки, заложенные в госпрограмму, соответствуют нормам ВТО. Подпрограмма №5 направлена на разработку современных стандартов в сфере судостроения, системно-аналитическое и экспертное сопровождение реализации госпрограммы. Общие цифры, которые планируются по объёму финансирования (все программы Вы уже назвали, Дмитрий Анатольевич), – это 600 млрд. Это объём средств, в основном направленный на поддержку гражданского судостроения, и он, естественно, не затрагивает тех направлений, которые у нас ещё, соответственно, есть по военному кораблестроению в рамках ФЦП «ОПК». К 2025 году отрасль должна выйти на самостоятельный трек развития.

Поддержка, создание новых технологий и науки останутся задачами государства как способ увеличения конкурентоспособности отечественной промышленности. Такой подход соответствует сложившейся мировой практике. Результатом реализации госпрограммы станет увеличение доли российского судостроения на мировом рынке. Вы обозначили эти объёмы, я хотел только добавить, что по гражданскому судостроению мы обозначаем два основных показателя: это 2% в тоннаже, и, соответственно, 10% – мы хотим достичь результата в денежном выражении, поскольку я уже говорил о том, что мы сконцентрированы на высокотехнологичных продуктах, которые, естественно, дороже среднего уровня цены на рынке по отношению к типовым судам.

Мы также должны обеспечить примерно 30% внутреннего спроса за счёт собственного производства как гражданской морской техники, так и другой продукции для обеспечения внутреннего пользования. Спасибо за внимание.

Д.А.Медведев: Спасибо, Денис Валентинович. Какие есть вопросы к Денису Валентиновичу и комментарии к тому, что было сказано? Есть желание что-то сказать?

Пожалуйста, Дмитрий Олегович (обращаясь к Д.О.Рогозину).

Д.О.Рогозин (Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги, я просто хотел добавить к тому, что сказал министр. Мы в рамках Морской коллегии, которая у нас состоится 4 декабря в Санкт-Петербурге, отдельно рассмотрим ещё тематику создания освоенческих технологий применительно к Арктическому региону. То есть все виды новой морской техники, которые обсуждались у нас при подготовке данной госпрограммы, будут ещё подробно обсуждаться с привлечением специалистов и на заседании Морской коллегии. А так, в принципе проект данной госпрограммы мы обсуждали и в Правительстве, прежде чем внести его сюда, и считаем, что индикаторы, которые указаны министром, вполне достижимы.

Д.А.Медведев: Ладно. Спасибо. Ещё комментарии? Пожалуйста, Александр Валентинович (обращаясь к А.В.Новаку).

А.В.Новак (Министр энергетики Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Я также хотел сказать, что Министерством энергетики рассматривалась данная программа, согласована и, важно отметить, синхронизирована с потребностями компаний в строительстве судов, платформ компаний нефтегазового комплекса. Учитывая, что у нас до 2030 года планируется выйти на объём добычи на шельфе, по разным оценкам, до порядка 100 млн т нефти и 200 млрд куб. м газа, общая потребность в судах и платформах составит до 2030 года порядка 1400 единиц. Это огромный заказ, который мы оцениваем в сумму около 1 трлн рублей для отрасли. Поэтому мы поддерживаем эту программу и считаем, что важно ещё обратить внимание на то, что эти платформы и суда должны оборудоваться нашим, российским оборудованием. Сегодня, к сожалению, пока те платформы, которые выпускает наш отечественный судостроительный комплекс, оборудуются зарубежными технологиями, зарубежным оборудованием. И при реализации этой программы нужно будет обратить внимание на то, чтобы максимально локализовать производство оборудования для таких судов и платформ в Российской Федерации. Спасибо.

Д.А.Медведев: Справедливо, хотя сделать это очень сложно. Ладно. Есть ещё комментарии? Нет? Тогда примем решение о проекте госпрограммы и пойдём дальше.

О проекте инвестпрограммы и финансового плана акционерного общества «Российские железные дороги» на 2013 год и на плановый период 2014–2015 годов. Сначала Максим Юрьевич Соколов как министр выступит, а потом я хотел бы, чтобы выступили и президент общества Владимир Иванович Якунин, и по ощущениям, которые есть у губернаторов, сообщение сделает Александр Юрьевич Дрозденко как губернатор Ленинградской области. Пожалуйста.

М.Ю.Соколов (Министр транспорта Российской Федерации): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства, коллеги! Вашему вниманию представляется доклад о проектах инвестиционной программы и финансового плана ОАО «РЖД» на 2013–2015 годы.

Прежде чем говорить о показателях 2013–2015 годов, считаю необходимым коротко остановиться на предварительных итогах 2012 года как основы для дальнейшего планирования. Анализ показал рост основных показателей РЖД в 2012 году по сравнению с первоначально запланированными. Так, увеличение погрузки составит 3,3% против 2,7%, грузооборота – 4,3% против 1,2 %, показатель пассажирооборота практически сохраняется на уровне 2011 года. Проведённая в начале года индексация железнодорожных тарифов, а также выделение средств федерального бюджета обеспечили получение дохода в размере порядка 1,4 трлн рублей и чистой прибыли порядка 5,3 млрд рублей. Таким образом, размер инвестпрограммы на 2012 год составил чуть более 492 млрд рублей.

На 2013 год Правительством Российской Федерации определены следующие основные параметры: индексация грузовых тарифов предусмотрена в размере 7%, пассажирские тарифы дальнего следования регулируем пока в секторе 10%. При этом необходимо отметить, что уровень индексации тарифов на грузовые перевозки в размере 7% был одобрен летом текущего года, когда прогноз Минэкономразвития по инфляции на 2013 год составлял 5%. В уточнённом прогнозе этот уровень повышен до 7%, при этом размер индексации тарифов на грузовые перевозки оставлен без изменения. На 2013 год предусматривается погрузка в размере 1 млрд 314 млн т с ростом к 2012 году в 2,5%.

Финансовый план РЖД характеризуется опережающим ростом в 2013 году по отношению к предыдущему году на 3 процентных пункта. Это доход от перевозок в абсолютном выражении – почти 120 млрд рублей, или около 10%. Среднегодовой темп роста себестоимости перевозок в 2013–2015 годах составит 4,5% при среднегодовом росте потребительских цен 5,8%, что указывает на то, что в 2013 году, также в целях обеспечения финансовой сбалансированности бюджета, запланировано и снижение расходов по перевозкам почти на 24 млрд рублей. Несмотря на принятые меры, чистая прибыль в 2013 году, по нашим оценкам, составит 1,1 млрд рублей. И, переходя к инвестиционной программе РЖД, хочу отметить, что общий объём средств, предусмотренный проектом инвестиционной программы в целом на 2013–2015 годы, прогнозируется порядка 1,1 трлн, или 1 трлн 100 млн рублей и предполагает следующее распределение по годам: в 2013 году – 411,5 млрд рублей, в 2014 – 360 млрд рублей и в 2015 – 346 млрд рублей.

Необходимо подчеркнуть, что представленные параметры инвестиционной программы ОАО «РЖД» на трёхлетний период увеличены на 24,5 млрд рублей по отношению к прогнозу предыдущего года (решение совета директоров, которое состоялось в ноябре 2011 года). По составу мероприятий инвестпрограмма 2013 года выглядит следующим образом: проекты, которые выполняются за счёт взносов из федерального бюджета в уставной капитал компании, такие как, например, завершение сооружения сочинских объектов (почти 33 млрд рублей), развитие Московского транспортного узла (более 17,5 млрд рублей), строительство вторых путей и электрификация участка Выборг–Приморск–Ермилово (более 2 млрд рублей), а также развитие станции Гремячее в Волгоградской области (около 770 млн рублей).

Проекты связаны с технологической безопасностью на транспорте – это второе направление инвестпрограммы. На проекты, входящие в блок обеспечения безопасности перевозочного процесса, в 2013–2015 году в целом будет направлено более 425 млрд рублей, что больше примерно 40% всего объема инвестиционной программы на указанный период, в том числе в следующем, 2013 году будет направлено почти 135 млрд рублей. Проекты, образующие данный блок, направлены в первую очередь на обеспечение жизнедеятельности, обеспечение транспортной, пожарной безопасности, обновление объектов гражданской обороны, а также на обеспечение технологической устойчивости перевозочного процесса и поддержание существующей пропускной способности.

Основную часть инвестиционных расходов в рамках проектов данного блока планируется направить на реконструкцию железнодорожного пути, а также на обновление устройств автоматики, телемеханики, внедрение двусторонней автоблокировки и обновление оборудования и электроснабжения. Для примера – в 2013–2015 годах планируется обновить более 1,5 тыс. стрелок электрической централизации и около 1,4 тыс. км автоблокировки. Для осуществления работ по реконструкции железнодорожного пути в 2013–2015 годах предусмотрено 250 млрд рублей, в том числе в 2013 году – 81 млрд рублей. Также за период 2013–2015 годов планируется провести реконструкцию более 11 тыс. км железнодорожного пути. Ежегодно в этот период всеми видами ремонта (это и капитальный ремонт, и реконструкция) будет восстанавливаться порядка 10 тыс. км пути в год. Если распределить по годам, то примерно 3700 км – это реконструкция, капремонт – 6200, что позволит не допустить роста протяжённости пути с просроченным ремонтом. К сожалению, он пока остаётся на достаточно высоком уровне – порядка 20 тыс. км пути, и мы не можем допустить ухудшения технологической устойчивости железнодорожного транспорта.

Несмотря на высокую приоритетность проектов, связанных с обновлением железнодорожной инфраструктуры, наблюдается высокий уровень износа основных фондов компании, который при текущих параметрах инвестиционной программы сохранится. Так, по предварительным расчётам, к 2015 году при сохранении текущего тренда в объёмах обновления железнодорожной инфраструктуры износ железнодорожного пути составит 84%, а автоблокировки – 65%. В рамках технологического аудита инвестпрограммы, который проводился по поручению Правительства, выявлено, что одним из острейших вопросов в настоящее время является также вопрос обновления парка тягового подвижного состава.

В 2013 году в соответствии с поручениями Правительства предусмотрено закупить 770 единиц локомотивов – как магистральных тепловозов, электровозов, так и маневровых локомотивов – на общую сумму почти 85 млрд рублей. Это максимальное количество, которое может произвести российская промышленность. В 2014–2015 годах поставка локомотивов планируется также в пределах 700 единиц ежегодно. На обновление моторвагонного подвижного состава в 2013 году планируются средства в размере почти 9 млрд рублей, и это позволит приобрести 274 вагона для электропоездов. И наконец, на снятие инфраструктурных ограничений в инвестиционной программе 2013–2015 годов предусматриваются средства в целом в размере почти 440 млрд рублей, в том числе в 2013 году, как Вы уже говорили, это 143 млрд рублей. При этом все проекты развития инфраструктуры…


Дата: 08.11.2012



Главная страница



Партнеры

Новости сайта

Авто новости

Недвижимость

Разное

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru